汽车行业：中方鹬蚌 外方渔利

自上海大众落户中国至今，“市场换技术”已然走过近30年。中国自主汽车品牌之火看似正要燎原之际，一轮市场回调的大雨又险些将其浇灭：2011年自主品牌的市场份额一夜之间快速跌回两年前的水平。经过此轮调整，国内汽车工业与市场规模增长不同步的现象更加显著。
与自主品牌全面低迷形成对比的是，强势品牌仍在高歌猛进：上海通用、上海大众和一汽大众先后在2011年突破年产100万辆的重要关口，三个品牌年度增长均在20%以上，多款车型处于供不应求的局面。市场地位的提升，自然会促成外方对合资企业控制权、利润分配权乃至股权的争夺。例如，几个月前一汽大众传出的股权分配方案中，中方所持股份将由60%降至51%，奥迪拿到了中方让出的那9%。尽管中方仍然掌握绝对多数的股权，但面对大众方对产品研发、关键零部件以及管理流程等核心技术的垄断，仍然处于弱势地位，因此“割让”股权也是维护大局的无奈之举。
最为糟糕的是，中方话语权的弱势地位并非仅仅源自技术能力的落后，很大程度上也出自于当年合资模式的设计瑕疵。例如政府规定每家外资车企可以在中国设立两家合资公司，但国内汽车产业的整合进程未能及时推进，这就造成同一外资品牌两家合资公司的内部竞争，这种竞争推到本质其实是外资企业的坐收渔利和合资车企的相互拆台。
最为典型的案例是第六代帕萨特引进时，由于上汽不愿支付过高的技术转让费，大众利用一汽集团想上B级车的愿望，将这一车型高价转让给了一汽大众。但因上海大众早已注册了帕萨特这个品牌，一汽大众只能再推一个新的品牌，这才有了后来的迈腾。
在这个案例中，真正的赢家只有德国大众，他们不仅将新车型高价转让，更是在后几年继续以技术资源为筹码，在帮助上海大众研发领驭、新领驭乃至新帕萨特的过程中不断加强自己的控制力。此外，德国大众通过在南北两家合资公司生产特征相近的产品，也使自身在成本不大幅增加的情况下，提高了在华市场份额。
事实上，丰田与广丰、一汽丰田之间，本田与东风本田、广汽本田之间同样存在类似现象：两家中方公司的竞争冲突往往成为外方坐收渔利的良机。
这种现象本质上是中方与外方在谈判筹码方面的不对等。例如外方的筹码通常为车型资源、新技术平台、管理流程和关键零部件等；中方的筹码包括市场机会、资金投入、政策支持与销售渠道等方面。在筹码对比中，外方明显占有可持续优势，毕竟产品研发是循环滚动过程，而市场机会一旦打开便等于将主动权交给了对方。同时，资金和渠道的可替代性很强，政策又具有不确定性，因此中方实际上能用的谈判筹码非常有限，再加上两家中方公司之间的相互拆台，将利益拱手让于外方就是再正常不过的了。
要改变这种局面，就要协调中方公司之间的利益，减少内部竞争。然而这又谈何容易？毕竟除了国有这一相同背景之外，国内各大汽车集团之间已经形成接近市场化的竞争局面。可以说，由于模式设计的失败，中方不仅没有换到技术，更是将市场拱手相让。而所谓的合资自主更是为自主而自主所推出政绩工程。也许不久之后，这些合资自主品牌更有可能成为合资品牌向低端市场绞杀自主品牌的利器。
不对等的谈判筹码，再加上糟糕的模式设计，从一开始就注定了中国汽车企业的被动局面。与汽车行业不同的是，高铁技术在引进过程中只有一个对外谈判主体，在这种情况下，巨大的市场潜力便成为中方在多家外企之间斡旋最有价值的筹码。虽然高铁项目遇到挫折，但相比汽车行业而言，铁道部已经掌握了核心技术，并能够将其转化为全球最大的高铁网络。这是汽车行业至今可望而不可即的。
（编辑：可潇wqz3217@163.com）

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