新质生产力时代，中国新能源汽车重构全球增长逻辑

过去100年，汽车工业改变了世界；未来10年，中国新能源汽车将改变汽车工业本身。

2023年9月，习近平总书记在黑龙江考察调研期间，首次提出了“新质生产力”这一概念。在随后的中央经济工作会议中，有关新质生产力的着墨越来越多，成为“十四五”规划实施及“2035年远景目标”落地的高频词，也被业界视为“十四五”规划收官与“十五五”规划谋篇布局的重要连接点。

何为新质生产力？其定义是：“新质生产力是创新起主导作用，摆脱传统经济增长方式、生产力发展路径，具有高科技、高效能、高质量特征，符合新发展理念的先进生产力质态。它是由技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级而催生，以全要素生产率大幅提升为核心标志，特点是创新，关键是质优，本质是先进生产力。”回望“十四五”，哪个产业最符合上述有关新质生产力的发展要求？哪个产业是由技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级而催生，完整呈现了新质生产力的所有要素条件，并扮演了中国经济高质量发展超级引擎的角色？或许你的答案不止一个，但有一个产业无论如何也绕不开，那就是：新能源汽车。

根据乘联会发布的数据：2025年1—8月，中国乘用车产量为17941574辆，同比增长 13.4%。其中新能源车产量为8874961辆，占比 49.47%，同比增长 33.9%；同期燃油车产量为9066613辆，占比50.53，同比下滑-1.3%；新能源汽车零售市场渗透率为 51.3%（出口市场渗透率为 40.8%）。在产量、批发、零售、出口等关键数据上，新能源汽车都已当得上半壁江山的量级。

如果你对这组数据无感的话，不妨再来看看以下数据：

根据中国汽车工业协会的统计，截至2024年年底，中国新能源汽车保有量达到3140万辆，比“十三五”末的492万辆增长5倍多。

2024年中国新能源汽车产销量分别为1288.8万辆和 1286.6万辆，同比增长 34.4%和 35.5%，新能源汽车市场渗透率超过45%。同期，全球新能源汽车销量约为1824万辆（中国市场销量占比超过70%），而在新能源汽车市场渗透率方面，德国为30%、英国为 24.6%、法国为 21.5%、美国为 9.7%、韩国为 9.5%、意大利为7%、日本为 2.3%。

2024年，比亚迪全年以427万辆销量（同比增长41.26%），不仅蝉联中国汽车市场车企销量冠军及全球新能源车市场销量冠军，还超越通用、福特等全球传统车企巨头，首次跻身全球汽车销量（没有“新能源”前缀的排名）前五。上汽集团（包含上汽集团旗下所有自主及合资品牌）全年汽车批发销量为 401.3万辆，其中新能源汽车销量为123.4万辆，同比增长9.9%，销量占比为30.7%。吉利控股集团全年销量为333.7万辆，其中新能源汽车销量为148.8万辆，同比增长52%，销量占比为44.6%。长安汽车集团全年销量为268.4万辆，其中新能源汽车销量为73.46万辆，同比增长52.8%，销量占比为27.4%。奇瑞汽车集团全年销量为260.39万辆，其中新能源汽车销量为58.35万辆，同比增长 232.7%，销量占比为 22.4%。

2024年，理想汽车销量突破50万辆，同比增长33.1%，成为全球成立时间最短、盈利最快的新能源豪华车品牌。

2025年6月，小米汽车电动 SUV车型 YU7发布，1小时内大定（特指汽车销售中消费者支付不可退还定金以锁定订单的消费模式）突破28.9万辆，打破了行业纪录。

2025年8月，搭载华为乾崑智能辅助驾驶系统的一汽奥迪 Q6L e-tron官宣上市，打破了燃油车无法支持高阶辅助驾驶的技术壁垒，标志着国产智能驾驶技术正式进入传统豪华品牌核心领域，而以“问界、智界、享界、尊界、尚界”为代表的华为鸿蒙智行跨车企品牌矩阵，正在崛起为另一股造车新力量。

…………

数据背后，是这场始于“十二五”、崛起于“十三五”、爆发于“十四五”的中国新能源汽车产业革命。引用新华社的报道来说，“以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为‘三纵’，布局整车技术创新链，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为‘三横’，构建关键零部件技术供给体系”，这种“三纵”+“三横”的产业链体系，不仅同时连接起能源革命、科技创新与制造转型3条主线，还勾勒出中国汽车产业供给侧结构性改革与新旧动能转换的现实图景。

上篇：新质基石——新质生产力重塑全球汽车产业的三大底层逻辑

要理解中国新能源汽车产业变革，不能只是停留在“电动化”（能源）本身，而要回到新质生产力视角，落脚到产业逻辑、生产要素、竞争规则的根本重构上。

1.产业范式的颠覆：从“机械工业”到“具身智能体”

百余年来，汽车的核心逻辑是“机械”。自1886年1月29日，“汽车的发明者”卡尔·弗里特立奇·本茨成功研制了单缸汽油发动机，发明了世界上第一辆不用马拉的三轮车算起，发动机、变速箱、底盘这“三大件”便成为构筑现代汽车工业文明的基石。从某种意义上讲，谁掌握了“三大件”，谁就能主导汽车工业的发展。

从德国到英国，从法国、意大利到美国，从日本到韩国，现代汽车工业的接力棒不断传递，最终，在中国市场完成了汽车工业的百年切换——从发动机、变速箱、底盘“三大件”到动力电池、驱动电机和电控系统等“三电”系统转换。

过去的“三大件”决定了汽车产业研发周期长、迭代速度慢、资本壁垒高，而当下的“三电”系统则让机械让位于芯片算力、算法架构与能量管理系统。汽车终于不再仅仅是交通工具，而是一个具备感知、计算、决策与学习能力的“AI具身智能体”。这一转换包括三个核心要素：

一是算力取代马力。比如，芯片算力（如英伟达Orin、华为昇腾）取代了发动机马力，成为衡量汽车性能的决定性指标。

二是软件定义硬件。比如，产品功能不再由机械结构限定，而是由软件架构（如中央计算平台、操作系统 OS）决定，通过 OTA（空中下载技术）升级实现产品的持续进化。

三是数据驱动迭代。比如，海量用户行驶数据成为最宝贵的数据资产，通过数据闭环和 AI模型训练，驱动智能驾驶和座舱体验的不断优化等。

以特斯拉为例。这家自称“能源与科技公司”的智能电动汽车先驱，并没有百年汽车工业的任何 DNA因子，而是从智能（车机）系统、智能座舱、智能驾驶等层面重新定义电动汽车。特斯拉创始人兼 CEO埃隆·马斯克所引以为傲的 FSD（特斯拉完全自动驾驶系统）背后，是数以亿公里的行驶数据、算力中心的训练模型与 OTA的持续学习机制。因此，称特斯拉为一家“装在轮子上的 AI公司”也不为过。

以华为（鸿蒙智行）、小米、理想、小鹏、蔚来、零跑等为代表的造车新势力，则是步特斯拉后尘，加速进入科技造车赛道。华为的 ADS、小鹏的 XNGP、小米的 Xiaomi Pilot、理想的 AD Max等智能驾驶辅助系统，都在用数据和算法重塑驾驶本身；比亚迪的云辇系统让底盘进入智能控制时代，宁德时代的 BMS算法让电池管理进入自我诊断、自我调节的新阶段，汇川技术的电驱系统（电机、电机控制器、电驱总成）和电源系统 [DC/DC（直流/直流转换器）、OBC（车载充电器）、电源总成）]则让高功率密度、高灵活性与高安全性融为一体。

正如业内流传的一句话：“电动化是新能源汽车的上半场，智能化才是新能源汽车的下半场。”而上下两个半场的接力，则让中国从“汽车工业的后来者”跃升为“新汽车工业的先行者与规定制定者”。

2.生产要素的再配置：从“成本制造”到“数智领先”

新质生产力的核心，是生产要素的创新配置。对汽车产业而言，这意味着三重革命——成本革命、效率革命与供应链革命。

首先是成本革命。传统燃油车的成本重心在发动机与变速箱，占整车成本的1/3；而新能源车的成本重心转移到电池与芯片，占比超过45%。中国企业通过在电池、电控与电机领域的长期投入与持续创新，彻底打破了之前德日美等传统车企强国在核心零部件上的垄断。比如，比亚迪以刀片电池和垂直整合能力，将每度电成本压至全球最低；宁德时代的 CTP3.0麒麟电池以系统集成效率让竞争对手望尘莫及。需要说明的是，这种成本优势并非通过牺牲品质实现，而是通过技术创新和高效制造流程达成，这正是新质生产力的本质所在。

其次是效率革命。中国新能源车企普遍采用了数字化和扁平化的组织管理体系，大幅缩短了从概念到量产的周期。比如，小米汽车 SU7从立项到量产交付仅用不到3年时间，这一“小米速度”与传统车企（如大众、丰田）动辄5—7年的研发周期形成了鲜明对比；长安、吉利、奇瑞、长城等自主品牌车企则通过数字孪生工厂与柔性生产，实现多平台共线生产；更多中国车企通过数字化、智能化的制造体系升级，让设计周期缩短40%，验证效率提升50%。这就是新质生产力在制造业的具象体现。

最后是供应链革命。在中国市场，新能源车的核心供应链已经从内燃机供应商转向电池、芯片与软件生态。数据显示，中国车企掌握了全球80%的动力电池产能与关键矿产资源，从上游锂、镍、钴到下游 PACK集成，形成全链自主可控能力。同时，以宁德时代、汇川技术、地平线等为代表的本土零部件巨头，实现了在核心环节的自主可控，即便是如疫情、地缘政治、芯片短缺等“黑天鹅”事件，也未能阻断产能扩张，为整车厂提供了强大的后盾。

从新质生产力的视角看，这三重革命叠加，让中国新能源汽车企业的制造能力不再是代工型效率，而是创新型效率。

3.盈利逻辑的嬗变：从“规模竞争”到“持续进化”

从某种角度讲，新质生产力时代的竞争，不再是谁能造更多的车，而是谁能持续进化。赢得未来入场券的标准，已经从销量与市场份额，转为更深层次的盈利能力、技术进化与生态系统。

对比来看，特斯拉、比亚迪、理想、小鹏的共同点在于——它们都已开始摆脱“规模换利润”的旧增长逻辑（还未完全摆脱），转向“技术与数据换利润”的新增长逻辑。

比如，特斯拉通过一体化压铸与开箱工艺，颠覆传统汽车制造流程的模块化并行组装技术，通过分段制造、同步喷涂和模块拼接，实现每5秒钟生产一辆车的目标，显著降低生产成本；比亚迪通过垂直一体化，实现全产业链的自主可控，多环节降本增效，使单车成本比行业平均低15%—20%，在规模化同时保持14%的净利润增长（2025年1—6月财报，营业收入为3713亿元，归属于上市公司股东的净利润为155亿元，同比增长14%）；理想汽车连续11个季度盈利（截至2025年第二季度），毛利率稳定在20%左右；小鹏则通过向大众汽车输出智能驾驶技术，建立起“技术出海”的第二增长曲线；小米提出“人车家全生态”，汽车成为“人车家”生态中的一个智能节点。数据、算法与算力，重新定义人们的出行与生活方式，越来越多的车企意识到：谁能打通硬件、软件、服务和用户社区，谁就拥有了更强的用户黏性和品牌护城河。

这就意味着，汽车企业盈利模式的核心不再是汽车销售本身，而是基于数据和效率的持续迭代。汽车成为不断进化的 AI智能终端，企业收入也从一次性销售转为类 SaaS（软件即服务）化的持续性订阅与服务收入。软件服务、生态增长、用户付费，构筑起全新的利润空间，甚至“买车不收费，用车收费；用车不收费，广告收费；广告不收费，生态收费”等，也都有了更大的想象力空间。历史告诉我们，任何产业，只要盈利模式一变，其产业增长逻辑必将发生改变。

简言之，新质生产力不仅改变了汽车制造方式，更重写了产业的增长逻辑。这一逻辑的内核是：谁掌握了算法，谁就定义了标准；谁定义了标准，谁就赢得了未来。

中篇：向“新”求变——电动化、智能化与供应链的“中国范式”

事实上，以电动化为基座的新能源汽车技术并非源自中国，最早的新能源汽车可以追溯到保时捷（1899年，保时捷推出全球首款采用轮毂电机技术的电动车“洛纳-保时捷1号”，但受限于当时的电池技术，续航仅50公里）、奔驰（1972年慕尼黑奥运会期间，奔驰推出首款电池驱动车型 LE 306，采用铅酸电池，满电续航约50公里）、宝马（1972年，宝马也在慕尼黑奥运会期间，推出纯电版的1602e车型，续航约30公里）与丰田（1977年，丰田燃气涡轮发动机与电动机的混合动力汽车在东京车展亮相，并于1997年推出全球首款量产混合动力车型普锐斯）等传统车企巨头。然而，真正引领新能源汽车走到台前的，是特斯拉；真正实现新能源汽车产业化普及的，是中国。

从特斯拉到理想、小鹏、蔚来、零跑，从比亚迪到宁德时代，从华为（鸿蒙智行）到小米，从上汽、吉利、长安到奇瑞、广汽、东风、一汽、长城、北汽等，在特斯拉之后，中国车企在“十四五”期间全面完成了电动化与智能化的产业链布局，甚至用“卷之又卷”的方式大刀阔斧地重塑价值链与竞争力。这种跨越式发展并非偶然，而是中国特有的范式。从宏观层面讲，新能源汽车的“中国范式”融合了国家战略导向、产业体系协同、企业家精神与科技创新的集体力量；从微观层面看，新能源汽车的“中国范式”集成了电动化的技术领先、智能化的快速迭代与垂直供应链的极致效率等于一体的系统性竞争优势。向“新”（新质生产力）求变，才有了中国新能源汽车产业的整体崛起。

1.垂直整合的极致范式：比亚迪如何成为卷王

业界戏称比亚迪为卷王，也是“中国范式”的首席代表。然而，更重要的问题在于：比亚迪为何能成为卷王？作为卷王的比亚迪，为何能持续盈利？卷的背后，到底是在卷价格，还是在卷实力？

事实上，百年汽车工业从不缺乏卷王。早年的奔驰和宝马，简直就是“卷兄卷弟”，在发动机研发领域，两者长时间不分伯仲；在规模化与效率层面，大众与丰田曾是东西方的卷王代表，一个有 KPS（康采恩生产体系，是大众集团推行的生产体系，力求实现一个以创造价值为导向的同步型生产体系），一个有 TPS（丰田生产方式，是丰田基于彻底消除浪费、追求最有效方法的哲学，以准时化和自动化为两大核心支柱），同样创造了极致的生产效率与全球规模；在经营管理层面，通用的事业部管理体制与产品矩阵管理体系、福特的 T型车与流水线生产方式等，也都助其成为某个时期的卷王。本田、日产、铃木、马自达、现代、起亚等，也都有自己独步江湖的秘密武器，而电动车引领者特斯拉以及马斯克，更是出了名的卷。

由此看来，能成为卷王是一种资格。经济学告诉我们，在充分竞争市场条件下，卷王对于消费者只有好处，没有坏处；对于行业，也是利大于弊（显著提升行业标准，从而带动技术进步与成本下降）。此外，不是谁都能当卷王。比亚迪之所以能成为卷王，与其垂直整合的极致范式有关：比亚迪将电池、电机、电控、芯片、车机系统等核心零部件全部掌握在自己手中，拥有了体系化的产业竞争力。

从产业实践看，这种模式的优势在于：

一是极致成本控制。规避了中间环节的交易成本，使其拥有行业最低的成本结构，敢于发起和应对任何价格战。

二是供应链安全与韧性。在全球芯片短缺、地缘政治风险加剧的背景下，垂直整合范式保障了其供应链的稳定，使其生产不受制于外部环境变化。

三是快速迭代能力。电池、电控与软件的协同开发，使得产品迭代速度极快。其 DM-i超级混动技术、e平台、云辇底盘、刀片电池等，都是技术驱动规模的典型案例。

2.持续迭代的智能化竞速：华为（鸿蒙智行）、小米与小鹏的技术立身

如果说比亚迪是垂直整合的王者，那么华为（鸿蒙智行）、小米与小鹏则是智能化领域的笃行者，而智能化恰恰是中国新能源汽车产业崛起的第二个飞轮。

不过，即便是都贯彻技术立身的发展战略，它们的战略侧重点也各有不同：

先来说说华为。华为走的是生态赋能之路。几年前，华为多次发布官方声明“华为不造车，聚焦 ICT（信息与通信技术），帮助车企造好车，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商”，唯恐其他车企有所戒备。如今，再也没有人提华为造不造车的事了，为什么？因为造不造车已经不重要了，华为（鸿蒙智行）和各路车企已经“生”了5个界字辈的“娃”了，分别是：问界（与赛力斯合作）、智界（与奇瑞合作）、享界（与北汽合作）、尊界（与江淮合作）、尚界（与上汽合作）。事实上，华为确实未通过投资持股的方式来影响和左右各“界”，而是通过“技术赋能+渠道共享”模式，将自身的 ICT、AI、智能座舱、智能驾驶等核心技术赋能给车企合作伙伴。尤其是华为的乾崑智驾系统，凭借其强大的品牌号召力和技术实力，已经成为各“界”勇闯天下的销量利器。

再来说说小米。小米是“人车家”模式的倡导者和践行者。小米造车的核心优势，并不在于技术积累（小米并无造车经验），而在于小米生态的深度整合。在过去，小米凭借庞大的米粉群体、小米生态链以及依托澎湃 OS所搭建的“人车家”全生态操作系统底座，可以将智能手机、智能家居的用户体验迁移到智能汽车上。当然，这不是简单的复制粘贴，而是基于用户的出行场景体验，打通“人车家”全生态。从 SU7和YU7的销量看，小米的号召力依然强悍。尽管几起交通事故以及业界对于小米营销方式的争议，影响了小米的股价和口碑，但小米在移动互联网时代所积累的商业模式、用户互动方式与反馈改进体系，依然可以在智能汽车领域发力。有问题不可怕，怕的是不认账、不改进、不进化。在“人车家”全生态层面，小米还有很多事可以做。

最后来说说小鹏。与华为和小米相比，小鹏进入新能源汽车领域的时间更早，也是业界公认“最像特斯拉”的一家造车新势力。小鹏的特色就是坚持全栈自研，且将之视为唯一的入场券。其 XNGP系统在城市导航辅助驾驶方面的表现，在行业内处于第一梯队（截至2025年上半年，小鹏 XNGP系统的累计驾驶里程已突破756万公里，覆盖城市2595个，成为中国市场渗透率最高的城市导航辅助系统之一）。这也为其赢得了与大众汽车的战略合作机会，为技术输出开辟了商业化第二曲线。当然，小鹏也走过一段弯路，尤其是2024年之前的“炫技”阶段（那段时间，天上飞的、地上跑的、水里游的，小鹏都想做），其销量一直萎靡不振。后来，小鹏汽车引入“铁娘子”王凤英（长城汽车原总裁），在供应链反腐、制造体系降本、战略聚焦（不花心）等层面下大力气解决问题。进入2025年，小鹏已突破月销量4万辆大关（9月销量数据为41581辆），毛利率连续8个季度增长，1—9月交付313196辆，同比增长218%，已进入快速增长阶段，预计第四季度能实现单季盈利，成为继理想汽车之后，第二家盈利的造车新势力。

三家选择了不同的造车路径，但却有同样的造车底层逻辑：贯彻技术立身，以数据、算力与算法为底座，持续提升新质生产力。

3.新势力的差异化生存：理想、蔚来、零跑的商业路径

接下来说说另外3家“不走寻常路”的造车新势力代表：理想、蔚来与零跑。

理想以务实著称，有着“行业精算师”的称号。理想在创业阶段专注于“增程模式+家庭用户”，这种极致聚焦的做法，使得理想在看起来并不“多金”的小赛道成为细分市场第一。从数据看，理想是造车新势力中第一家实现盈利的车企（2023年净利润118.1亿元，同期小鹏亏损103.8亿元、蔚来亏损207.2亿元），并自此开启了连续11个季度盈利，持有现金1069亿元（截至2025年6月30日财报数据）。此外，理想不仅是造车新势力中第一家年销量过50万辆的企业，还是首家累计销量突破100万辆的造车新势力（截至9月30日，理想历史累计交付量为1431021辆）。理想也用事实证明：在智能化尚未完全普及的阶段，解决用户最大的痛点（里程焦虑）比追求最前沿的技术更重要。如今，理想正从增程模式向纯电模式切换，尽管纯电产品 i6、i8与MEGA的整体销量仍在爬坡期，甚至对比历史高点，理想销量还出现了一定程度的下滑，但理想坚守“创造移动的家，创造幸福的家”这一战略定位，接下来的纯电市场之战，理想需要一场真正的胜利。

谈到蔚来，心总是悬着的。为什么？一是蔚来算“蔚小理”的老大哥，最初在销量和市场层面领先的是蔚来；二是蔚来的极致服务，甚至被称为“汽车界的海底捞”，让用户有尊崇备至的感受；三是蔚来所坚守的换电模式（是造车新势力中的独一份），这种重资产投入的方式，也让蔚来饱受资金链压力之苦；四是蔚来的现金流短缺，其创始人李斌在很长一段时间里不是在融资，就是在融资的路上，甚至在自媒体上一度出现了“人人都想教李斌如何做 CEO”的盛况。实事求是地讲，蔚来挺舍得花钱的，尤其是在技术研发、换电站建设以及用户社区与生产网络建设等方面。然而，“下个季度盈利”这事，不能只靠决心，有了 ONVO乐道和firefly萤火虫的加持，期待蔚来能实现第四季度盈利。

零跑选择了“成本黑马”路线，全域自研降低制造成本，坚持“高配平价”才是硬道理，成功突围中低端市场。事实上，造车新势力群体中，零跑的声浪长期最小，其成本控制能力堪比比亚迪，被誉为“技术型性价比”的卓越代表。2024年，零跑销量为293724辆，同比增长超100%；2025年9月，销量为66657辆，1—9月销量累计为395516辆，连续7个月稳居中国新势力品牌销量榜首。近期，市场传出一汽正筹划入股零跑（要约收购零跑约10%的股份），成为后者的战略股东的消息，但一汽官方表示“这是不实消息”，而零跑汽车则表示“不予置评”。从商业模式层面看，零跑大幅提升核心零部件的自研比例，从而降低制造成本，成功避开了中高端市场的激烈厮杀，在入门级和中端市场找到了生存空间。这种模式证明，销量和市场定位高低无关，真正的高手可以通过技术实现细分市场的极致效率，这也是在内卷中求生存的关键法则。

从这3家企业的商业实践看，新质生产力的落地，不单是技术层面的创新，还需要全链条的效率革命。

4.零部件集群的崛起：从跟随到引领，从模仿到创新

多年来，车企（在燃油车时代，它们被叫作“主机厂”）才是真正的主角，几乎聚焦了业界对于汽车产业的所有目光。

然而，余光所在的零部件企业，在燃油车时代常年处于配角状态，它们是主机厂的供应商（分 Tier1与 Tier2，Tier1指的是一级供应商，通常具备系统产品开发能力，可以直接与主机厂签订合作协议，提供核心零部件或系统，需符合严格的技术标准，产品直接影响整车性能；Tier2指的是二级供应商，为一级供应商提供分总成或配套零部件，不直接与主机厂接触，但需确保其产品符合一级供应商的技术要求）。那些具备系统产品开发能力的一级供应商，或者技术实力强、产品（解决方案）可替代性弱、稀缺性强的零部件厂商，在面对主机厂时往往具有一定的发言权；反之，则只能处于供应链末端，在客户连年要求的降本目标下艰难度日。在燃油车时代，零部件的话语权都还集中在博世、电装、采埃孚、现代摩比斯、麦格纳国际、爱信精机、佛瑞亚、法雷奥、李尔等全球零部件巨头那里，中国零部件厂商大多处于供应链末端，话语权可想而知。

然而，进入新能源汽车时代后，全球零部件的战略格局正在悄然发生变化。比如：

电池领域（新能源的“心脏”）：以宁德时代和弗迪电池（比亚迪旗下）为代表的电池双雄，与中航锂电（中创新航）、国轩高科、欣旺达等企业形成行业头部梯队。具体而言，宁德时代凭借 CTP（电芯到平台）和麒麟电池等创新技术，连续多年稳居全球动力电池装机量榜首，掌握了全球约80%的产能话语权；而弗迪电池的刀片电池则以高安全性和成本优势，支撑了比亚迪的垂直整合战略。

电驱动与电控（新能源的“肌肉”）：以汇川技术为代表的中国本土零部件企业在电机、电控、电源管理系统 （BMS）等领域迅速抢占市场，与传统博世、大陆等巨头展开正面竞争。这些企业的崛起，不仅保障了中国车企在核心动力系统上的自主可控，还有效打破了燃油车时代零部件巨头们的技术垄断。

智能驾驶与智能座舱（新能源的“大脑”）：这是新质生产力体现最为集中的领域。以地平线为代表的本土 AI芯片企业，为中国车企提供了定制化的计算平台，有效降低了对英伟达、高通等海外巨头的依赖；以禾赛科技为代表的激光雷达企业在技术和成本上快速追平甚至超越国际竞争对手；以德赛西威为代表的汽车电子企业凭借其在智能座舱域控制器和高阶辅助驾驶域控制器上的布局，成为头部新能源车企的核心合作伙伴；以四维图新为代表的地图/导航企业则在高精地图和导航定位服务上提供了关键支持。

底盘与线控技术：孔辉科技、保隆科技等企业在空气悬架、线控制动等底盘核心技术上实现国产替代，特别是线控底盘技术，是实现 L4级自动驾驶的关键硬件基础。

“十四五”期间，借助新能源汽车的东风，中国零部件厂商正在完成从跟随到引领、从模仿到创新的战略转型。一大批本土零部件企业在新赛道上迅速崛起，不仅支撑了中国新能源车企，还开始反向输出、渗透和支撑全球新能源汽车供应链。这种由整车厂与本土零部件供应商共同构建的敏捷、高效、自主可控的新能源汽车零部件供应链体系，是“中国范式”实现极致成本控制和快速迭代的基石。

截至目前，我们对传统车企在新能源汽车时代的转型与求变着墨不多。事实上，传统车企（包括自主品牌与合资品牌）并没有坐以待毙。在新质生产力背景下，面对新能源汽车“中国范式”的全面崛起，传统车企早就抛弃了最初的“油改电”，开始重新理解和构建智能电动汽车的产品与经营逻辑。它们要么选择剥离的方式，另起炉灶，以内部创业的方式，打造全新的新能源汽车品牌；要么选择重塑的方式，以“生产力决定生产关系，生产关系反过来影响生产力”为参照，用扁平化、矩阵组织、敏捷等方式，重塑组织架构与流程机制，变身为一家新质生产力时代的新公司。

比如，长安成立阿维塔与深蓝品牌，围绕高端智能与大众智能两个市场发力，深蓝更是以“央企新能源销量冠军”的品牌形象深耕年轻市场；东风成立岚图、奕派，寻求品牌向上的整体突围；上汽推出智己与飞凡，借上汽集团制造与供应链优势，加速新能源转型；北汽推出极狐，重塑北京越野品牌，并与华为联合打造智界品牌；广汽则率先推出埃安品牌，快速实现规模化，以新的组织体系运营和管理；吉利用极氪、银河等多品牌布局纯电与混动市场，以体系化平台和全球化布局加速转型；奇瑞以技术自研与出海双轮驱动，依托鲲鹏混动与 iCAR等新品牌拓展新能源版图；长城则以 Hi4电混系统和坦克新能源为核心，推动从造车向“造能”转型。

当然，传统车企成立的新能源汽车品牌，仍面临着组织僵化、文化冲突等挑战。必须解决新品牌与旧体系的资源分配、决策效率，以及传统企业文化对创新人才的束缚等核心问题，才能真正打破“围城”困境。否则，这些新品牌只会成为传统巨头战略转型中的复制品，走着走着，又会回到原路，很难实现真正的突围，这才是值得传统车企警惕的地方。

实事求是地讲，在这场波澜壮阔的中国新能源汽车产业变革中，无论是传统车企还是造车新势力，无论是主机厂还是零部件厂商，无论是主动还是被动，都在以各自的行动向“新”求变。谁能将新质生产力转化为企业竞争力、谁能解决新质生产力条件下的新质生产关系问题，谁就能率先拿到中国新能源汽车市场决赛圈入场券。淘汰赛，要开始了。

下篇：向“新”开放——高水平开放下的出海跃迁、规则博弈与全球格局

2025年的中国新能源汽车产业，正在迎来一场更深层次的历史性转折。

如果说向“新”求变是中国新能源车企在内部修炼中完成的进化，那么向“新”开放则是中国新能源汽车产业真正走向全球、重塑世界汽车产业格局的关键一步。

从“走出去（国门）”到“走进去（人心）”，从价格优势到

价值塑造，从制造外包到技术输出，这是一次全方位的产业跃迁。它不仅仅是车企的出海，更是中国制造、中国标准、中国规则的出海。

1.新质生产力催生“新全球化”：从产品出海到产业出海

在过去，中国汽车出海的逻辑是以性价比与规模化制造为核心的出海——产出卖出去，成本有优势，外汇赚回来。

然而，在新质生产力条件下，这一逻辑正在发生改变：新能源汽车的出海，已经不再是把车卖出去这么简单，而是一场涵盖研发、制造、供应链、品牌、标准与生态体系的系统性迁移。

在过去，中国制造的关键词是“代工”；如今，中国新能源汽车产业出海的关键词是“主导”。其根本原因在于，中国车企不仅掌握了新能源时代的核心技术，还形成了完整、可复制的产业体系与标准化能力。

以比亚迪为例。截至2025年上半年，比亚迪海外市场覆盖全球116个国家和地区，包括亚洲、欧洲、美洲、非洲及大洋洲等多个区域，海外市场销量达47万辆，同比增长132%，超过2024年全年海外销量 （41.7万辆）。不仅如此，比亚迪还在泰国、巴西、匈牙利等地建立整车制造基地，并计划在印尼、墨西哥、阿联酋等国家布局动力电池与零部件工厂。这就意味着，比亚迪的全球化已从产品出海升级为产业出海——完整的价值链在全球多点落地。

这种新型的出海逻辑，背后正是新质生产力的外溢效应：过去的全球化是资本逐利驱动的市场扩张，而如今的“新全球化”，是以创新、效率与系统性能力为驱动的全球价值链重构。更直白地说，中国车企早已不再满足于“世界的制造商”的角色定位，而是要成为“全球产业竞争的参与者、创新者与规则制定者”。

2.从制造输出到标准输出：中国新能源汽车的全球影响力重构

中国新能源汽车的出海，不仅仅改变了市场格局，更在悄然重塑全球汽车产业的标准体系与话语权结构。这包括：

技术标准输出：从“学别人”到“别人学”

2024年，宁德时代的麒麟电池被大众、宝马、Stellantis等国际车企采用；比亚迪刀片电池进入丰田、特斯拉供应链；华为的乾崑智驾系统成为奥迪 Q6L e-tron的智驾核心；地平线与博世联合开发 ADAS域控系统，面向全球市场。

在这些案例中，过去的“技术输入国”，已经悄然成为“技术输出国”。更关键的是，这些技术输出背后，带动的是标准与规则的输出。例如，中国的电池安全标准、高压快充标准、车路云一体化智能驾驶测试标准，已经在亚太、拉美、东欧部分国家被采纳甚至复刻。这种“技术—标准—规则”三位一体的出海模式，意味着中国车企已经不只是参与国际竞争，而是开始定义竞争规则本身。

供应链主导：全球新能源汽车产业的“中国中心”

截至2025年6月，中国掌握了全球约80%的动力电池产能、70%的锂资源加工能力与65%的电动汽车零部件产能。这不仅是数据的集中，更是一种全球供应链格局的再造。从智利的锂矿到印尼的镍矿，从欧洲的装配厂到中东的电池工厂，中国企业已经在新能源产业链的关键节点形成系统控制力。

以宁德时代为例，其选址逻辑极具代表性：在匈牙利工厂，它靠近宝马、奔驰、特斯拉欧洲工厂；在印尼，它锁定上游镍矿资源；在德国，它借助本地工程师体系参与欧盟标准制定。这其实是一种全球化能力的升级——从游戏参与者到游戏设计者。

品牌认知跃迁：从 Made in China到 Created by China

过去，中国汽车出海，品牌认知度低，价格敏感度高。如今，无论是比亚迪的“技术范”、理想的“家庭范”，还是小鹏的“智能范”，都开始形成差异化认知。比如，比亚迪在欧洲推出的 Seal、Atto 3等车型，获评“欧洲年度最佳电动车”；MG品牌曾在英国销量超越大众 ID.3，成为欧洲纯电市场 Top3；蔚来在挪威、荷兰推出的换电站网络，获得当地用户高复购率。

过去，当海外消费者说“买一辆中国车”时，往往带着试探的意思。如今，越来越多的海外消费者开始说：“我想要一辆中国电动车。”品牌的认知变了，买单这件事就没那么难了。

3.政治博弈下的逆全球化压力：中国新能源汽车的战略平衡术

当然，中国新能源汽车的出海并非一路坦途。在全球化的新一轮博弈中，“中国速度”正遭遇地缘政治摩擦。这包括：

政策壁垒的增加：反补贴、反倾销、碳关税纷至沓来

2024年10月，欧盟委员会发布对中国电动汽车反补贴调查终裁公告，决定对原产于中国的电动汽车征收最终反补贴税；2025年8月，美国贸易代表办公室（USTR）公布新一轮关税清单，针对中国新能源汽车及其核心零部件（包括电池、逆变器、电控系统）加征关税；2025年9月，墨西哥政府计划对包括中国产汽车在内的1400余种商品实施加征关税政策，拟将中国产汽车关税提升至50%；等等。

世界并不是平的。这些政策背后，既是地缘政治博弈的一部分，又是全球产业竞争格局的再平衡——当中国车企的成本、技术与效率全面超越欧美传统车企后，规则保护成了欧美车企的新防线。

不过，值得注意的是，这并非简单的贸易摩擦，而是产业链竞争转向标准与话语权之争。比如，欧盟在推动“碳足迹认证”与“可持续供应链追溯制度”，要求企业从原料开采到整车交付的全流程碳排放数据透明化。对中国新能源车企而言，这既是挑战，也是倒逼自身技术升级的契机。

文化与品牌壁垒：如何被海外消费者真正理解与信任

当中国汽车走向世界，除了技术与价格，更大的挑战是文化。

比如，欧美消费者对中国品牌的认知仍停留在“便宜但不够豪华”，而中东、拉美等新兴市场虽接受度高，但售后体系与品牌信任建设仍需时日。

怎么办？中国新能源车企没有坐以待毙，而是主动求变，利用各种机会重塑海外消费者对中国新能源汽车品牌的认知。比如，比亚迪在欧洲的首批体验中心中，已引入本地团队主导服务体系，以欧洲式体验对接中国产品力；蔚来在挪威和荷兰复制了“用户社区+换电生态”，试图用社群文化拉近距离；而小米则通过生态联动方式，让欧洲用户在家中、小米手机和汽车之间实现全场景体验。

“走出去”容易，“走进去”很难。真正的国际化，不仅是产品出口，更是文化与信任的本地化过程。

4.从中国新能源汽车到全球新能源生态：未来10年的跃迁逻辑

中国新能源汽车产业的发展，已经不再是单一的制造业成功故事，而是一场以新质生产力为核心的全球生态重构。它不仅改变了新能源汽车产业的竞争格局，也深刻影响了全球能源、科技、资本与规则体系。可以预见，未来10年，中国新能源汽车产业的国际化，将会沿着3条主线展开：

主线一：从单品竞争到系统协同

中国新能源汽车的竞争力，正在从单一产品，走向能源体系与智能生态的系统性竞争。比亚迪不只是卖车，而是输出整套电动生态——电池、储能、电网管理、轨道交通；宁德时代不只是电池供应商，而是能源系统解决方案提供者；华为（鸿蒙智行）不只是车机系统商，而是智能交通基础设施参与者；等等。

主线二：从制造出海到标准出海

过去，我们输出商品；现在，我们输出标准；未来，中国新能源车企将在智能驾驶、安全测试、快充接口、能耗算法、智能网联等领域主导国际标准的制定。当标准被接受，既意味着规则的主导权转移，也意味着价值链中心的转移。

主线三：从车企竞争到国家级战略协同

新能源汽车产业链的重构，不再仅仅是企业竞争，而是国家战略协同的结果：上游的能源安全、技术标准，中游的制造能力，下游的品牌与渠道布局等，都需要系统联动。比如，“一带一路”共建国家的新能源基础设施合作，已经成为中国高水平开放的新支点——能源合作、产能合作、技术合作，构成了全球新能源产业的“新三角”。

过去100年，汽车工业改变了世界；未来10年，中国新能源汽车将改变汽车工业本身。而未来10年，属于那些能在变局中创造规则、在规则中定义未来的企业。

而这，正是新质生产力真正的意义所在。“十四五”规划即将收官，“十五五”规划就要开局，中国新能源汽车产业正向“新”图强，转型刚刚好。（作者：杨继刚，企业转型专家，“汽车新四化”产业研究者，知行韬略合伙人）

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